Безкоштовно

Транспортний комплекс країн Європейського союзу (ЄС)

views 62

Курсова робота на тему “Транспортний комплекс країн ЄС”

Вступ

Актуальність теми курсової роботи обумовлена недостатнім ступенем її наукової розробки в доктрині міжнародного права. В Україні практично відсутні спеціальні комплексні дослідження інституціональної й правової основи здійснення транспортної політики Євросоюзу. Залишилася за межами досліджень українських учених і важлива проблема реалізації транспортної політики у відносинах з Україною. Виникає потреба в комплексному дослідженні проблеми регулювання транспортного сектору в Євросоюзі, що визначає актуальність теми курсової роботи. Актуальність даної роботи також  пояснюється тим, що Європейський Союз є складним об’єднанням, і для ефективного співробітництва й взаємодії всіх країн, що входять до його складу, необхідне існування транспортної системи, здатної забезпечити потреби економіки Європейського Союзу й потреби його населення [1].

Мета і завдання дослідження. Метою даної роботи є дослідження галузі транспорту ЄС, правових засобів поширення транспортної політики Євросоюзу, зокрема на Україну, визначення завдань, які повинна розв’язати остання для досягнення європейських стандартів у регулюванні транспортного сектору,

Для досягнення мети дослідження поставлені наступні завдання [1]:

·     розкрити поняття загальної транспортної політики Євросоюзу, проаналізувати сучасний механізм регулювання транспортної політики у його інституціональному й правовому аспектах;

·     з’ясувати особливості здійснення транспортної політики;

·     дати характеристику транспортного комплексу України й механізму його регулювання на відповіднsстm європейським стандартам у цій сфері;

·     розробити пропозиції з удосконалення законодавства України з урахуванням досвіду правового забезпечення транспортної політики у Євросоюзі й у його окремих країнах-членах.

Об’єктом дослідження є економічні й правові аспекти євроінтеграції [1].

Предметом дослідження є комплекс правових засобів здійснення інтеграції в транспортній сфері – як у рамках Євросоюзу, так і в рамках відносин ЄС із третіми країнами (зокрема, Україною) [1].

Методи дослідження. Методологічною основою дослідження вибраний принципи системності, принцип об’єктивності і формальної логіки. При виконанні дослідження використані історико-правовий метод – для вивчення генезису й еволюції правового регулювання функціонування транспортної політики, формально-юридичний, порівняльно-правовий і метод моделювання – у процесі аналізу національних нормативно-правових актів держав-членів Євросоюзу й міжнародно-правових документів. У роботі використані й інші наукові методи пізнання, властиві як загальної теорії права, так і науці міжнародного права, а також методи конкретно-соціологічних досліджень, статистичний і ін. [1]

Джерела дослідження становлять документи, що визначають правові основи транспортної політики Євросоюзу; правові акти Євросоюзу з питань транспортної політики; рішення Суду ЄС, які вплинули на формування транспортної політики; матеріали й документи, що висвітлюють питання узгодження транспортної політики Євросоюзу з політикою розвитку транспортного сектору в Україні [1].

Теоретичне й практичне значення роботи полягає у тому, що зроблені висновки можуть бути використані в процесі роботи, пов’язаної з гармонізацією українського законодавства з нормами права Євросоюзу. Ці результати можуть бути також використані в діяльності національних органів, які займаються гармонізацією норм права України із правом Євросоюзу (Кабінету Міністрів України, Міністерства закордонних справ України, Міністерства юстиції України, Міністерства економіки й з питань європейської інтеграції України, Верховної Ради України й ін.) [1].

1. Транспортний комплекс країн ЄС

У світі три регіони займають лідируючі позиції при аналізі ступеня влади між транспортними комплексами регіонів світу: США, ЄС і Азіатсько-тихоокеанський регіон (Японія та Китай) [8].

Транспорт є найважливішим структурним елементом економіки Європейського співтовариства. Загальні видатки, пов’язані із транспортним сектором, щорічно становлять близько 1 млрд. євро (тобто більше 10% ВВП держав ЄС) [4].

Транспорт є надзвичайно важливою галуззю господарства Європейського союзу (ЄС) у якості регіонального інтеграційного об’єднання й складовою частиною перевезень вантажів і пасажирів. Як відомо, сам процес перевезень не виготовляє нового продукту, але виступає ланкою взаємодії між підприємствами, сприяючи функціонуванню інших галузей європейської економіки [1].

Звичайно транспорт сприяє й процесу інтеграції в європейському регіоні. Європейська економічна інтеграція в сфері транспорту здійснюється на принципах міжнародного економічного права транспортних послуг, що стосуються ринку як однієї з галузей міжнародної економіки, а також шляхом введення загальної транспортної політики (СТП), яка відображає наднаціональний характер європейської інтеграції. Під транспортною політикою Євросоюзу слід розуміти комплекс дій на рівні Євросоюзу і його держав-членів з метою досягнення збалансованого, погодженого регулювання відносин на європейському транспортному ринку. Специфіка реалізації транспортної політики полягає в тісній взаємодії міжнародного права із правом Євросоюзу, яка передбачає, зокрема, участь держав-членів Євросоюзу в міжнародно-правових транспортних угодах [1].

Наднаціональний характер СТП, історично обумовлений європейськими інтеграційними процесами, передбачає пріоритет правових актів Євросоюзу з питань СТП порівнянню з актами внутрішнього законодавства країн-членів; окремі норми права про об’єднання мають пряма дія у внутрішніх правопорядках цих країн [1].

Правовими засобами, які забезпечують здійснення СТП, виступають акти органів Євросоюзу й міжнародні договори, учасниками яких є держави-члени Євросоюзу й треті країни. СТП відіграє важливу роль у процесі залучення третіх країн до євроінтеграції, що відбувається на основі договірних відносин між цими країнами і Євросоюзом [1].

Правові акти інститутів Євросоюзу повинні мати зальний або рекомендаційний характер і встановлюють мінімальні вимоги для здійснення державами-членами ЄС погодженої транспортної політики на національному рівні й гармонізації режиму функціонування європейського транспортного ринку[1].

Проблему правового регулювання СТП слід вивчати в ракурсі теорії «трьох рівнів»: національне регулювання (держави-члени) – регулювання на рівні Євросоюзу –  міжнародно-правове регулювання [1].

Організаційно-правовий механізм регулювання СТП представлений системою органів Євросоюзу і європейськими нормативними актами, що регулюють здійснення інтеграції в сфері транспорту [1].

Автобус – найбезпечніший з усіх видів автомобільного транспорту в ЄС. У плані безпеки автобусний транспорт перебуває на рівні транспорту залізничного, незважаючи на те, що він використовує інфраструктуру разом з іншими користувачами й видами транспорту. У період 2007-2008 рр. на пасажирів автобусного транспорту доводилося лише 0,57% усіх смертних випадків на автомобільному транспорті в Європейському Союзі, що менше ніж навіть частка (0,79%) по сільськогосподарських тракторах (ДОДАТОК А). Незважаючи на ці вражаючі показники, подальше підвищення рівня безпеки залишається найважливішим пріоритетом для операторів автобусної індустрії [13].

Євростандарти стрімко обмежують права курців Євросоюзу (ДОДАТОК Б). В більшості країн ЄС куріння частково заборонене. Що стосується країн СНД, то строгість законів у них компенсується необов’язковістю їх виконання.
Потреба Європи в природному газі постійно росте, а власний видобуток неухильно падає. Частка імпорту збільшиться до 80%. До 2020 року Трубопровідний транспорт газу в Європі зображений на карті в ДОДАТКУ В, Г. ЭС повинен законтрактувати у виробників близько 100 млрд. кубометрів. При цьому Європа змушена жорстко конкурувати за енергоносії з іншими країнами-споживачами. Тому забезпечення в довгостроковій перспективі безперебійного енергопостачання на вигідних умовах є на сьогоднішній день головним завданням, яке в Європі повинні розв’язати, і яку зможуть розв’язати тільки співпрацюючи із країнами-постачальниками.
Останнім часом, особливо після транзитної кризи на Україні, ЄС знову відкрив для себе тему диверсифікації транспортних маршрутів. І це правильно, оскільки в умовах збільшення імпорту газу нам потрібні додаткові, а головне, безпечні транспортні потужності. Разом з нашими партнерами, і насамперед з ВАТ «Газпром», ЄС інвестує мільярди приватного капіталу в рамках найбільшого на сьогоднішній день інфраструктурного проекту по забезпеченню прямих поставок газу в Європу. Мова йде про проект будівництва трубопроводу «Північний потік». Прокладка «Північного потоку» по дну Балтійського моря й будівництво двох сполучних магістралей на території Німеччини суттєво полегшить доступ газу на європейські ринки.

Розвиток транспортної системи ЄС зустрічається з рядом серйозних проблем, що значно знижують її ефективність. До них у першу чергу необхідно віднести [2, 4]:

·       транспортну перевантаженість окремих територій і напрямків у першу чергу – автомобільних магістралей, деяких ділянок залізничної мережі, міських доріг, аеропортів і т.д., що викликає істотні економічні втрати й зниження якості життя населення, а також одночасне погіршення транспортного забезпечення ряду периферійних територій;

·       транспортну аварійність;

·       шкідливий вплив на навколишнє середовище, здоров’я населення, клімат;

·       значне споживання непоновлюваних ресурсів (нафтопродуктів).

Проблема транспортної перевантаженості окремих територій і напрямків уперше з’явилася в Європі на початку 90-х років минулого століття [4].

Чверть часу, проведеного за кермом, європейці проводять у заторах: дані про це оприлюднив американський постачальник  інформації про дорожній рух група «ІНРИКС» [15].

У дослідженні взяли участь шість країн ЄС – Франція, Люксембург, Великобританія, Німеччина, Бельгія й Нідерланди [15].

Найскладнішим з погляду перевантаженості доріг визнане  місто Утрехт; там у заторах тратиться до 75 годин на рік. На другому місці Манчестер – 72 години; Париж – 70 годин; Арнем – 67 годин і Брюссель – 65 годин [15].

У некоронованій столиці ЄС – Брюсселі –  краще не сідати за кермо в понеділок між 8 і 9 год ранку. З місця ви швидше за все не зрушите: у Рю де ла Луа, європейському кварталі Брюсселю рух надзвичайно інтенсивний.  Провести декілька годин у заторах – звичайна справа [15].

Слід зазначити, що ріст перевантаження й відповідне збільшення транспортних заторів є основною причиною зниження ефективності функціонування загальноєвропейської транспортної системи, її економічної конкурентоспроможності, росту числа й ваги ДТП. З ростом числа заторів безпосередньо зв’язане й збільшення негативного впливу транспорту на навколишнє середовище, здоров’я населення, клімат планети [4].

По оцінках західних експертів тільки прямі втрати, пов’язані з перевантаженістю автомобільних доріг становлять близько 1% ВВП Європейського співтовариства, їх величина може зрости [4].

Перевантаженість транспортних комунікацій і транспортних вузлів у ЄС зв’язується із трьома ключовими факторами [4]:

·       дисбалансом у розвитку різних видів транспорту;

·       відсутністю необхідної взаємодії між різними видами транспорту;

·       неадекватністю росту обсягів транспортної діяльності економічному росту.

Окремою серйозною проблемою є фінансування розвитку й удосконалення транспортної інфраструктури ЄС в умовах обмеженості коштів національних бюджетів і бюджету Співтовариства [4].

Транспортна політика є однією з найважливіших складових політики ЄС. Вона викладена в Білій книзі «Європейська транспортна політика на період до 2010 року – час вирішувати» [2].

Відповідно до даної книги, з метою зниження перевантаження транспортної інфраструктури й пов’язаних з нею негативних соціально-економічних наслідків, а також загального підвищення ефективності й конкурентоспроможності транспортного сектору Європейська транспортна політика передбачає розв’язок наступних основних завдань [4]:

·       зміна співвідношення між різними видами транспорту;

·       розвиток взаємодії між різними видами транспорту;

·       усунення природніх перешкод (бар’єрів), що негативно позначаються на розвитку перевезень за рахунок розвитку магістральної транспортної мережі й удосконалення керування рухом на ній;

·       фінансування розвитку транспортної інфраструктури;

·       реалізація комплексу заходів щодо підвищення безпеки транспорту (у першу чергу – безпеки дорожнього руху);

·       створення ефективних механізмів платності користування транспортною інфраструктурою повних витрат, що забезпечують компенсацію суспільству;

·       удосконалення функціонування пасажирського транспорту;

·       удосконалення систем міського транспорту й підвищення стабільності їх функціонування;

·       вживання заходів, спрямованих на пом’якшення можливих негативних наслідків розширення Євросоюзу;

·       підвищення ролі Євросоюзу у формуванні механізмів міжнародної транспортної політики.

Таким чином, транспорт є важливим структурним елементом економіки Європейського Союзу. Однією з найважливіших проблем у галузі транспорту в ЄС є перевантаженість транспортної системи, яка впливає на темпи розвитку економіки, рівень життя населення й стан його здоров’я,  екологічну обстановку. Транспортна політика ЄС викладена в Білій книзі «Європейська транспортна політика на період до 2010 року – час вирішувати».

2. Законодавство ЄС щодо транспорту

В 2007 році в ЄС була прийнята так звана «Біла книга» (White paper) з ємним гаслом «Час вирішувати». Документ є концепцією розвитку транспорту на 10 років, тобто до 2011 року. Авторами при її створенні керувало, зокрема, гостре бажання знайти нові рішення, які дозволили б скоротити терміни доставки товару й видатки. Основним завданням ставилося також зменшення впливу транспорту на навколишнє середовище, підвищення рівня безпеки пасажирів, усунення автомобільних пробок і, як наслідок всього перерахованого, – підвищення якості життя членів великої європейської родини.

На додаток до «Білої книги» на рівні ЄС був прийнятий і ряд більш детальних документів, що конкретно прописують заходи, які необхідно почати в тому або іншому аспекті. Мабуть, головний, що й має відношення до логістики, – це «План інтеграції вантажних перевезень», центральна думка якого зводиться до того, що в даний момент у доставці товарів і пасажирів спостерігається явний перекіс у бік автомобільних перевезень. Причина ясна: машина має здатність досягати будь-яких, навіть малодоступних місць, бере невеликі партії вантажу, легко міняє маршрут і т. ін. До того ж для невеликих компаній – як виробничих, так і торговельних, що не володіють значними фінансовими ресурсами, – простіше працювати саме з такими ж представниками малого бізнесу із числа автоперевізників, як і вони самі.

Розглянемо перелік законодавчих актів, що відображають загальні положення законодавства ЄС в сфері транспорту, в табл. 2.1.

Взагалі законодавчих актів щодо транспортного комплексу ЄС існує більше сотні. Постійно ведуться полеміка і протести в країнах ЄС щодо нововведень в сфері транспорту.

Таблиця 2.1. Загальні положення законодавства ЄС в сфері транспорту [19]

Оригінальна назва Назва на українській мові
Convention on Customs Treatment of Pool Containers used in International Transport (Geneva, 21 January 1994)

 

OJ L 091, 22.04.1995 p.46

Конвенція про Митне оформлення ємностей (контейнерів), які використовуються при міжнародних транспортних перевезеннях (Женева, 21 січня 1994)

ОВ L 091, 22.04.1995 C. 46

Customs Convention on the international transport of goods under cover of TIR carnets (TIR Convention)

OJ L 252/78, 14.09.1978 p. 2

Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП)

ОВ L 252/78, 14.09.1978 C. 2

Council Regulation (EEC) No 3912/92 of 17 December 1992 on controls carried out within the Community in the field of road and inland waterway transport in respect of means of transport registered or put into circulation in a third country

 

OJ L 395, 31.12.1992 p.6

Регламент Ради (ЄЕС) № 3912/92 від 17 грудня 1992 року про контроль, що здійснюється в межах Співтовариства в області автомобільного та внутрішнього водного транспорту та стосується транспортних засобів, зареєстрованих або допущених до експлуатації у третіх країнах

ОВ L 395, 31.12.1992 C. 6

Council Regulation (EEC) No 4060/89 of 21 December 1989 on the elimination of controls performed at the frontiers of Member States in the field of road and inland waterway transport

OJ L 390, 30.12.1989 p.18

Регламент Ради (ЄЕС) № 4060/89 від 21 грудня 1989 року про відміну контролю на кордонах держав-членів в сфері автомобільного та внутрішнього водного транспорту

ОВ L 390, 30.12.1989 C. 18

Продовження таблиці 2.1

Оригінальна назва Назва на українській мові
Council Regulation (EEC) No 3237/76 of 21 December 1976 on the advance implementation of the Technical Annexes and the advance use of the specimen TIR carnet of the Customs Convention on the international transport of goods under cover of TIR carnets (TIR Convention) of 14 November 1975, Geneva

OJ L 368, 31.12.1976 p.1

Регламент Ради (ЄЕС) № 3237/76 від 21 грудня 1976 року про подальше впровадження Технічних Додатків та розширене використання форм документації на транзит типу МДП у відповідності до Митної Конвенції про міжнародні перевезення вантажів (Конвенція МДП) від 14 листопада 1975, Женева

ОВ L 368, 31.12.1976 C. 1

Council Resolution of 19 July 1999 on the involvement of Europe in a new generation of satellite navigation services – Galileo-Definition phase

OJ C 221, 03.08.1999 p. 1

Резолюція Ради від 19 липня 1999 року про залучення Співтовариства до розробки нового покоління супутникових навігаційних послуг

ОВ C 221, 03.08.1999 C. 1

Council Resolution of 17 June 1997 on the development of telematics in road transport, in particular with respect to electronic fee collection

OJ C 194, 25.06.1997 p.5

Резолюція Ради від 17 червня 1997 року про розвиток телематики на автомобільному транспорті, зокрема щодо електронної сплати зборів

ОВ C 194, 25.06.1997 C. 5

Council Resolution of 19 December 1994 on the European contribution to the development of a Global Navigation Satellite System (GNSS)

OJ C 379, 31.12.1994 p. 2

Резолюція Ради від 19 грудня 1994 року про європейський внесок до розвитку Глобальної супутникової навігаційної системи (GNSS)

ОВ C 379, 31.12.1994 C. 2

Council Resolution of 24 October 1994 on telematics in the transport sector

OJ C 309, 05.11.1994 p.1

Резолюція Ради від 24 жовтня 1994 року про телематику у транспортному секторі

ОВ C 309, 05.11.1994 C. 1

3. Транспортні осі Євросоюзу

Спочатку ЄС спроектував створення 14 трансєвропейських коридорів. У цій програмі було більше політичних мотивів, а економічні, соціальні й екологічні питання пророблялися недостатньо, що привело до дуже млявого фінансування й низьких темпів розвитку [12].

Крім того, змінилася політична карта Європи. Виникла необхідність перегляду колишньої концепції визначення коридорів і заходів для їхнього розвитку. Очікується, що до 2020 року обсяги перевезень між країнами Європейського Союзу збільшаться вдвічі, і буде потрібно 600 млрд EUR на модернізацію європейської транспортної мережі [12].

На початку XXI століття Європейський Союз при участі ряду міжнародних організацій ухвалив рішення щодо створення в нових границях ЄС трансєвропейської транспортної мережі (TEN-Т), що включає всі види транспорту. Перший етап плану охоплює період до 2020 року, другий – після 2020 року [12].

Трансєвропейська транспортна мережа складається з великої кількості транспортних осей (напрямків інтенсивних перевезень вантажів і пасажирів між певними регіонами). Для першого етапу розроблений і вже реалізується план створення в Європейському Союзі 30 пріоритетних транспортних осей, які містять у собі ділянки 14 раніше створених коридорів [12].

ДО 2020 року транспортна мережа Європейського Союзу повинна містити в собі 89500 км автострад, 94000 км залізниць ( у тому числі близько 20000 км швидкісних доріг зі швидкістю руху не менш 200 км/год), 11250 км внутрішніх водних шляхів (у тому числі 210 внутрішніх портів і 294 морських портів), а також 366 аеропортів [12].

Крім того, до 2020 року повинно бути побудовано 4800 км нових автострад і 12500 км нових залізниць; модернізовано 3500 км автострад, 12300 км залізничних колій, понад 1740 км внутрішніх водних шляхів [12].

Очікується, що реалізація плану дасть щорічну вигоду в 8 млрд EUR [12].

Нові осі відрізняються від колишніх коридорів не тільки назвою, кількістю й географічним положенням. Головна відмінність – новий принцип визначення «життєздатності» осі, який у першу чергу визначається економічними й торгово-транспортними обставинами, обсягами існуючих і майбутніх вантажо- і пасажиропотоків, а лише потім – політичними міркуваннями. Сьогодні у всіх документах підкреслюється, що без реальної позитивної оцінки «економічної життєздатності» нових осей ніякі пропозиції по їхньому розвитку розглядатися не повинні. Крім того, до уваги слід брати технічні характеристики осі, екологічні умови й умови фінансування [12].

У квітні 2004 року Європейський Союз прийняв документ «Про керівні принципи трансєвропейської транспортної мережі», у якім пропонувалося зосередити інвестиції на обмеженій кількості головних трансєвропейських транспортних осей. Цей план передбачає об’єднання транспортних мереж 10 нових держав – членів ЄС із метою створення більш сильного єдиного європейського ринку [12].

Після семінару міністрів транспорту Європи в 2004 році в Іспанії Єврокомісія створила об’єднану Групу Високого Рівня (Група) по розробці планів продовження головних трансєвропейських транспортних осей у сусідні країни й регіони. У документах Євросоюзу й Групи підкреслюється, що ініціатива продовження осей повинна виходити від країн-сусідів на підставі державних планів розвитку, наявності коштів для фінансування будівництва ділянок осей на власних територіях з обліком соціальних і екологічних умов [12].

Як говорять, порятунок потопаючих – справа рук самих потопаючих. Це одне із принципових положень нового підходу в організації європейських і далі в інші регіони транспортних осей у порівнянні з колишніми коридорами [12].

Наразі визначено п’ять головних міжнаціональних транспортних осей, або напрямків (The Five Major Transnational Axes), які продовжують трансєвропейську транспортну мережу за межі ЄС [12].

Термін Motorways of the Sea з’явився зовсім недавно. Причини – прості. Наростаючі проблеми з ростом автомобільних перевезень у Європі змушують шукати шляхи їх розв’язку в різних напрямках. З 1970 року по 2000 рік число автомобілів у Європейському Союзі збільшилося з 62,5 млн. машин до 175 млн. Подальше розширення автотрас і збільшення інтенсивності руху пов’язане з порушеннями екологічних вимог, нестачею вільних територій, а також зі значними витратами при перетинанні Піренеїв на границі Іспанії із Францією й Альп на границі Італії з північними сусідами [12].

Одним зі шляхів вирішення проблеми є перемикання частини наземних автотранспортних перевезень на морський транспорт по запланованих і спеціально обладнаних напрямках. Так з’явився термін «автостради морів» і план дій, що поступово втілюється зараз. «Автостради морів» з’єднали на окремих ділянках наземні автомагістралі прибережних регіонів Європейського Союзу: Атлантики, Балтики й Середземного моря [12].

Передбачається їхнє продовження за межі Євросоюзу – до Баренцевого моря на півночі й до Чорного й Червоного морів на південному сході [12].

Планувалося, що всі «автостради морів» ЄС будуть готові до експлуатації на проектну потужність в 2010 році [12].

Північна вісь з’єднує північну зону Євросоюзу з Норвегією, Білорусією, Росією й далі з іншими країнами, а також зв’язує Норвегію через Швецію й Фінляндію з Росією. У тому числі передбачаються [12]:

·     мультимодальний зв’язок: Берлін – Варшава – Мінськ – Москва – транссибірський шлях;

·     мультимодальний зв’язок: фінська границя – Санкт-Петербург – Москва;

·     залізничний зв’язок: Санкт-Петербург – Вологда – Москва – транссибірський шлях;

·     мультимодальні зв’язки від балтійських портів до Мінська й Москви:

·Таллінн – Санкт-Петербург – Москва,

·Вентспілс – Рига – Москва,

·Клайпеда / Калінінград – Вільнюс – Мінськ – Москва;

·     мультимодальний зв’язок: Санкт-Петербург – Вартіус – Торніо – Хапаранда – Нарвік.

Центральна вісь зв’язує центральну зону Євросоюзу з Україною й Чорним морем і далі з Кавказом і Центральною Азією. Забезпечується зв’язок із Транссибірською магістраллю, а також зв’язок по внутрішньому водному шляху Каспійського моря з Балтійським [12].

У тому числі, передбачаються [12]:

·     мультимодальні зв’язки:

·     Дрезден – Катовіце – Львів – Київ,

·     Будапешт – Львів,

·     Москва – Київ – Одеса,

·     Мінськ – Київ,

·     Київ – Харків – Сибір / Кавказ;

·     внутрішні водні шляхи: Білорусія – Київ – Дніпро (Одеса).

По Волзі й Дону зв’язок Каспійського й Чорного морів і по Волзі до Балтійського моря [12].

Південно-східна вісь може зв’язати Євросоюз через Балкани й Туреччину з Кавказом і Каспійським морем, а також з Єгиптом і Червоним морем. Можливий зв’язок і через Балканські країни з Росією, Іраном, Іраком і далі з регіоном Перської затоки, а через Єгипет на південь із іншими африканськими країнами [12].

У тому числі, передбачаються [12]:

·     мультимодальний зв’язок: Зальцбург – Любляна – Загреб / Будапешт – Белград – Ніс, включаючи ділянки:

·                   Софія – Стамбул – Анкара – Грузія / Вірменія – Азербайджан (Traceca),

·                   Скопле – Салоніки,

·                   Будапешт – Сараєво – Плосе,

·                   Бари / Бриндізи – Дюррес / Влора – Тирана – Скоп’є – Софія – Бургас / Варна;

·     внутрішні водні шляхи Дунай і Сава;

·     мультимодальний зв’язок:

·          Анкара – Мерсін – Сирія – Йорданія – Суец – Олександрія-Східна,

·          Порт-Саїд, включаючи наступні зв’язки:

·          Сівас – Малатія – Мерсін,

·          Туреччина й далі до Ірану й Іраку,

·          Тартус – Хомс і далі до Іраку,

·          Бейрут – Дамаск і далі до Іраку й Саудівської Аравії,

·          Хайфа – границя Ізраїлю, границя Йорданії – Амман і далі до Іраку й Саудівської Аравії;

·     мультимодальні зв’язки: Дамієтта – Каїр і далі, включаючи ріку Ніл;

·     мультимодальні зв’язки: з Вірменії, Азербайджану й Грузії до півночі й півдню.

Південно-західна вісь з’єднує південний захід Євросоюзу зі Швейцарією й Марокко й далі, включаючи також західно-східний зв’язок між Марокко, Алжиром і Тунісом до Єгипту [12].

У документах Євросоюзу підкреслюється, що це тільки плани на папері. Необхідна більша робота й державна воля, у першу чергу країн-сусідів, що спільно реалізують ці проекти. Крім того, рекомендації Євросоюзу сусіднім державам при продовженні осей через їхню територію, носять якщо не характер ультиматумів, те досить жорстких умов [12].

Євросоюз звертає увагу, що для реалізації намічених планів важливе фінансування. Передбачається, що держфінансування може в деяких випадках доповнити приватний капітал – шляхом створення спільних державно-приватних об’єднань. Звичайно, для цього необхідне прозоре державне законодавство, що відповідає кращій міжнародній законодавчій практиці із цих питань [12].

ЄС рекомендує спростити процедури при перетинанні кордонів, для чого потрібно виконувати повністю й без затримок відповідні міжнародні конвенції й угоди [12].

Необхідно спростити і мовні бар’єри, що передбачає обопільне визнання вантажних і транспортних документів мовою зацікавленої країни на англійській мові, або на взаємно погодженій мові [12].

Рекомендується також [12]:

·       організовувати «універсальні офіси з одним вікном» і розбудовувати спільні електронні системи даних, особливо для портів;

·       сприяти впровадженню супутникових радіонавігаційних систем (Galileo і GLONASS);

·       впроваджувати й контролювати заходи безпеки, що випливають із міжнародних угод і стандартів.

Для морського транспорту й «автострад морів» рекомендується [12]:

·       гармонізація методів і процедур Паризького, Середземноморського й Чорноморського меморандумів про взаєморозуміння (Mous) на найвищому рівні;

·       термінова ратифікація й виконання в повному обсязі стандартів і конвенцій IMO, включаючи конвенцію MARPOL, пов’язану з однокорпусними танкерами, і конвенцію AFS по антизабруднюючих системах і т.д.

Щоб здійснювати концепцію «автострад морів», вантажні потоки повинні бути сконцентровані в намічених портах до необхідних розмірів. Якість інфраструктури в портах і послуги повинні бути поліпшені. Частота відвантаження з портів, що працюють на «автостради морів», повинна бути, принаймні, один раз на тиждень [12].

Рекомендується взаємне надання відкритого доступу на внутрішні водні шляхи для міжнародного руху.

Рекомендується поступова модернізація дорожньої мережі по головних осях для забезпечення руху транспортних засобів з навантаженням на вісь 11,5 т і висотою транспортного засобу 4 м [12].

Для повітряного транспорту рекомендується поступове розширення на сусідні регіони (на добровільній основі) принципів Єдиного європейського неба [12].

Ми описали суть трьох документів ЄС, опублікованих наприкінці 2005 року й присвячених новій трансєвропейській мережі, що замінила колишні коридори, – «Про поточний і перспективний розвиток 30 пріоритетних транспортних осей на території Європейського Союзу», «Про плани продовження трансєвропейських транспортних осей до країн-сусідів і далі в прилягаючі регіони» і «Про розвиток інтермодального транспорту Європи – інтеграція сервісу в інтермодальні ланцюги». Загальний обсяг трьох документів – понад 340 сторінок [12].

Ми вважаємо, що наші фахівці-транспортники повинні знайомитися з подібними документами не за коротким переказом, а з першоджерел [12].

Отже, на початку XXI століття Європейський Союз при участі ряду міжнародних організацій ухвалив рішення щодо створення в нових границях ЄС трансєвропейської транспортної мережі (TEN-Т). Трансєвропейська транспортна мережа складається з великої кількості транспортних осей (напрямків інтенсивних перевезень вантажів і пасажирів між певними регіонами). Для першого етапу розроблений і вже реалізується план створення в Європейському Союзі 30 пріоритетних транспортних осей, які містять у собі ділянки 14 раніше створених коридорів.

4. Інновації

Податок на забруднення й шум від великовантажних автомобільних фур

За даними інформаційних агентств в середині жовтня 2010 р. Міністри транспорту країн ЄС домовилися ввести в дію новий податок на забруднення й шум від великовантажних автомобільних фур (рис. 1.1). Вантажний транспорт ЄС буде платити податок за шум і бруд.  Проти цього податку активно виступили Іспанія й Італія. Підтримали податок у першу чергу Австрія й Франція. Переговори про введення цього податку тривали два роки. Фактично, мова йде про плату за «псування повітря» на дорогах ЄС. У результаті, міністри домовилися стягувати плату не тільки за користування дорогами, але й за забруднення повітря й шум. Законодавці ЄС узялися змінити існуючий у ЄС принцип, відомий як «Eurovignette Directive», згідно з яким на 15 тис. км європейських доріг країни-члени союзу можуть установлювати податок за користування, який покриває винятково витрати на підтримку й реконструкцію самої дороги й пов’язаної з нею інфраструктури [10].

Рис. 1.1. Вантажний транспорт ЕС

Розміри цих тарифів будуть залежати від рівня забруднення повітря й створюваного хурами шуму. Зараз тариф становить близько 15-25 центів за кілометр [10].

Спір із приводу обкладання зборами «забруднювачів середовища» триває не перший рік, введенню подібних заходів, звичайно, протистоять транспортні компанії. «Нові правила – своєчасний сигнал операторам автомобільних вантажоперевезень», – заявив транспортний комісар ЄС Сийм Каллас. – «Ціль їх появи полягає в тому, щоб стимулювати транспортні компанії інвестувати в більш екологічні транспортні засоби, розвиток більш ефективної логістики й, у цілому, у більш надійну систему вантажоперевезень» [16].

На сьогоднішній день, збори з великовантажних фур хоч і стягуються в деяких країнах, але відбувається це, як правило, у вигляді зборів за проїзд по деяких платних шосе [16].

Якщо Європейський парламент затвердить рішення міністрів, країни ЄС при бажанні зможуть стягувати з операторів вантажних автомобільних перевезень додаткові збори за забруднення навколишнього середовища. Можливо, від додаткових виплат будуть звільнені сучасні великовантажні фури, що відповідають екологічному стандарту ЄС EURO V [16].

Європейська система контролю над рухом поїздів

23 квітня 2008 р. Європейська Комісія представила нову технологію, яка поліпшила залізничне сполучення між країнами ЄС. Так звана «Європейська система контролю над рухом поїздів» (the European Train Control System – ETCS) дозволяє локомотивам автоматично зчитувати інформацію про обмеження швидкості, що діють у тієї або іншій країні ЄС. Завдяки новій технології, при перетинанні кордону країн ЄС інформація буде передаватися із Землі на комп’ютер поїзда й викликати автоматичне зниження швидкості відповідно до правил, що діють у даній країні ЄС [9].

Оскільки на сьогоднішній день у різних державах Євросоюзу діють різні, і часто несумісні між собою, системи попередження про обмеження швидкості, введення нового єдиного стандарту дозволило краще регулювати швидкість поїздів у ЄС і підвищити безпеку залізничного транспорту [9].

Євросоюз вимагає електронні митні декларації

З початку 2011 року Євросоюз буде вимагати в обов’язковому порядку подавати в електронній формі попередню митну інформацію про імпортовані в ЄС вантажі або транзитні товари [7].

Про це повідомляє Комерсант-Україна. Дані необхідно буде направляти в європейські митні структури за один-чотири години до фактичного прибуття товару на територію ЄС. Більшість великих українських експортерів готові до електронного декларування, говорять митні брокери. Вони вважають, що Україна також повинна розширити перелік країн, з якими обмінюється попередньою інформацією в електронному виді [7].

Недавно Єврокомісія оприлюднила на своєму сайті нагадування про введення нових правил інформування про вантажі, ввезені на територію ЄС, і транзитні вантажі. З 1 січня 2011 року нова система попереднього митного інформування (New Computerised Transit System; NCTS) зобов’яже суб’єктів зовнішньоекономічної діяльності надавати в митні органі країн ЄС декларації винятково в електронному виді для контролю над імпортом/транзитом.
Час подачі попередньої декларації залежить від виду транспорту, яким перевозиться вантаж. Якщо це автомобільні перевезення, дані повинні бути надані не менш, ніж за годину до прибуття на територію ЄС, залізничні й водні – за 2 години, авіаційні – до відправлення літака (при тривалих рейсах – за 4 години до прибуття літака), морські – за 4 години до відправлення; якщо перевезення здійснюються між країнами–сусідами ЄС або шлях не перевищує добу – за 2 години [7].

Суб’єкти зовнішньоекономічної діяльності мали можливість підготуватися до нової системи подачі інформації – перехідний період діяв з 1 липня 2009 року. Нові правила актуальні й для України, тому що ЄС не передбачає виключень, пояснили в Держмитниці. Відомство не знає про готовність експортерів до роботи в системі NCTS [7].

Євросоюз зобов’яже іноземців платити за порушення правил дорожнього руху

В 2013 році і надалі в ЄС може набути чинності новий порядок: іноземці, що порушили правила дорожнього руху в країнах ЄС, не зможуть позбутися штрафу, повернувшись на батьківщину [6].

02.12.2010 на засіданні ради міністрів транспорту країн ЄС, були прийняті пропозиції комісара Єврокомісії по транспорті Сиіма Калласа й країни-голови ЄС Бельгії, відповідно до яких зникне навіть теоретична можливість того, що піймана на порушенні людина, прибувши до батьківщини, зможе забути про виписаний за кордоном штраф [6].

Згідно з новим порядком, транскордонні штрафи будуть призначатися як мінімум за чотири види порушень — перевищення швидкості, ігнорування заборонного сигналу світлофора, їзду з непристібнутими ременями безпеки й водіння в п’яному вигляді [6].

Відзначимо, що частка іноземних водіїв на дорогах ЄС усього 5%, однак на них припадає 15% усіх випадків перевищення швидкості [6].

Водний транспорт проти вантажівок

Європейські дороги перевантажені, тому важливо знайти нові шляхи й способи вантажоперевезень, котрі більш безпечні для навколишнього середовища. Європу перетинає безліч рік і каналів. Програма ЄС «Марко Поло» фінансує ряд проектів, покликаних краще використовувати водні шляхи [14].

Перехід до розумної енергосистеми

Мета проекту дослідницького концерну Edison – створити загальну мережу електропостачання, що використовує енергію вітру, сприяти поширенню електромобілів, перенести процес підзарядки електромобілів на нічний час і контролювати споживану енергію. Борнхольм – датський острів, де жителі беруть участь у тестуванні електромобілів. Через рік вони почнуть тестувати батареї електроживлення [18].

«Ідея полягає в тому, щоб, прийшовши додому, поставити машину на підзарядку, але щоб процес підзарядки не починався відразу ж. На стіні встановлений розумний зарядний пристрій, який уміє розпізнавати сигнал, що вказує, коли почати процес. Ти просто повідомляєш, коли наступного разу тобі знадобиться машина, наприклад, завтра вранці – і мережа сама програмує початок часу зарядження в потрібний момент, наприклад, в 2 годині ночі» [18].

У лабораторіях технічного університету в Копенгагені команда дослідників намагається зробити цей проект реальністю. «Стане можливим брати участь у загальній системі енерговиробництва й купувати електрику, коли вона дешева, наприклад – 10 центів за кіловат в годину, наприклад, під час сильного вітру. А після, у годину піку його використання, коли її ціна підніметься, наприклад, до одного євро за кіловат – можна буде продати його загальній мережі, добре на цьому заробивши» – пояснює керівник проекту [18].

Користувачі електромобілів зможуть продавати зайву енергію загальній мережі, що дозволить у майбутньому збільшити частку поновлюваних джерел енергії в загальній системі енергоспоживання. Але для цього потрібні більш швидкі зарядні пристрої [18].

«Ця машина може проїхати 100 км, а потім потрібно перезаряджати її. І потрібно мінімум 2 години, щоб зарядити її хоча б на чверть.» [18].

Електромобілю необхідно 8 годин, щоб повністю зарядити батареї. У найближчому майбутньому зарядження повинно здійснюватися за годину, а через кілька років і зовсім за лічені хвилини. Авто підключається до загальної мережі за допомогою кабелю нового покоління [18].

Протягом 2011 року на острові Борнхольм з’явиться більше електромобілів. Цей експеримент дозволить дослідникам вивчити ефективність і стабільність енергетичної системи в динаміці в міру росту числа електромобілів [18].

Отже, нововведень в ЄС щодо транспортного комплексу є багато і вони досить цікаві, але всі вони потребують доопрацювання, переробки, доповнень, враховуючи стан транспорту в країнах-членах ЄС, а також прилеглих до них.

5. Взаємодія України та ЄС в сфері транспорту

Актуальні процеси євроінтеграції зачіпають усі сфери соціального та господарського життя європейського регіону. Можна сказати, що ЄС створив і продовжує розбудовувати інтегрований простір логістичних потоків (матеріальних, інформаційних, фінансових). Процеси функціонування і розвитку такого простору мають транспортно-логістичну інфраструктурну основу і створюють передумови для формування єдиної транспортно-логістичної системи (ТЛС) Європи в цілому, а не лише країн ЄС. Інтеграція України в загальноєвропейську ТЛС має значні перспективи в контексті реалізації геостратегічних цілей держави щодо євроінтеграції та узгоджується з сучасними тенденціями логістизації економіки і комплексного планування транспорту на ланках  постачання, виробництва та дистрибуції [5].

На сучасному етапі розвитку для міжнародної економіки характерними є розширення господарських зв’язків, процеси інтернаціоналізації та глобалізації. Зростання обсягів торгівлі товарами між країнами сприяє активізації міжнародних перевезень, збільшенню ролі транспортних послуг. На думку українських експертів, одним із наслідків вступу України до СОТ буде збільшення обсягу національного ринку послуг [3].

Участь України в процесах європейської інтеграції, зокрема в транспортній сфері, вимагає співробітництва з Євросоюзом і його державами-членами в напрямку участі в міжнародних транспортних коридорах, транс європейських транспортних мережах, а також гармонізації українського законодавства з європейськими стандартами [1].

Відповідно до цього, процес інтеграції України до європейської та світової транспортних систем передбачає появу таких проблем, як розвиток матеріально-технічної бази. уніфікація законодавчої бази. створення єдиного правового поля, котре сприяло б розвитку взаємовідносин між Україною та ЄС [3].

Правові рамки для співробітництва Євросоюзу й України в транспортній сфері встановлює Угода про партнерство й співробітництво (УПС), що вводить організаційно-правовий механізм співробітництва між сторонами і є основою гармонізації транспортного законодавства України з нормами, що регулюють здійснення СТП. УПС передбачає укладання спеціальних угод між сторонами в сфері транспорту. Оскільки Україна зацікавлена в розвитку договірних відносин з Євросоюзом, актуальним є питання заміни діючих двосторонніх угод щодо наземних, морських і повітряних перевезень із державами-членами об’єднання загальним договором між Європейським співтовариством (ЄС), з одного боку, і його державами-членами й Україною – з іншої. Цей договір може стосуватися доступу до ринку й правил, що встановлюють умови надання транспортних послуг [1].

Пріоритетними напрямками співробітництва України та ЄС у галузі транспорту є [21]:

·     розвиток транспортної інфраструктури України та її інтеграції до загальноєвропейської транспортної системи;

·     підвищення рівня безпеки на транспорті та адаптація відповідного національного законодавства із залученням проекту ЄК TWINNING;

·     модернізація та оновлення основних фондів і рухомого складу транспорту;

·     створення Спільного авіаційного простору між Україною та ЄС.

Розвиток транспортної інфраструктури України та її інтеграції до загальноєвропейської транспортної системи

Відповідно до Програми розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006—2010 роки, яку прийнято Урядом України у квітні 2006 року здійснюються [20]:

·       розбудова національної мережі міжнародних транспортних коридорів, поліпшення її стану та збільшення пропускної спроможності;

·       вдосконалення технології міжнародних перевезень за принципами логістичних товаропровідних систем.

Відповідно до цієї Програми реалізується політика Уряду щодо [21]:

·       інтеграції транспортної системи України до трансєвропейської шляхом приведення стану вітчизняної транспортної мережі у відповідність до норм і стандартів ЄС;

·       ефективного транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків;

·       залучення транзитних потоків країн Європи та Азії через територію України;

·       збільшення надходжень до державного бюджету від експорту транспортних послуг.

У травні 2007 р. наказом Мінтрансзв’язку затверджено Концепцію сталої національної транспортної політики розвитку всіх видів. Реалізацію транспортної стратегії розпочали в 2010. Вона здійснюється на підставі цієї Концепції, в рамках проектів технічної допомоги ЄС [20]:

·       Twinning «Підтримка розробки та імплементації транспортної політики в Україні»;

·       «Підтримка інтеграції України у транс’європейську транспортну мережу ТЄМ-Т».

Українські інтереси в рамках розширення Транс’європейської транспортної мережі просуваються під час засідань Робочої групи з вивчення можливостей формування партнерства в рамках розширення транс’європейської Центральної транспортної осі [20].

З метою розвитку співробітництва з ЄС у сфері залізничного транспорту налагоджується співробітництво з Європейським агентством залізниць (ERA), яке відбувається в рамках організації співробітництва залізниць (ОСЗ). На підставі Меморандуму про взаєморозуміння спільна контактна група ERA/ОСЗ проводить узагальнений аналіз взаємодії між залізничними системами колій шириною 1435 мм і 1520 мм [20].

Підвищення рівня безпеки на дорогах

З метою підвищення безпеки на дорогах внесено зміни до деяких нормативно-правових актів України, зокрема щодо забезпечення створення безпечних умов для учасників дорожнього руху, відповідності міжнародним екологічним нормам, реформування системи державного технічного огляду колісних транспортних засобів тощо. На даний час реалізується проект Twinning «Сприяння забезпеченню безпеки пасажирських та вантажних перевезень автомобільним транспортом в Україні» [20].

Спільний авіаційний простір між Україною та ЄС

У грудні 2007 року розпочався переговорний процес щодо укладення Угоди між Україною та ЄС про Спільний авіаційний простір [20].

Укладання широкомасштабної Угоди між Україною та ЄС про Спільний авіаційний простір передбачає об’єднання авіатранспортних ринків України та ЄС, що сприятиме більш ефективному використанню ринку авіаперевезень та покращенню якості послуг, розвитку транзитного потенціалу України, інтегруванню України до Європейських авіаційних структур та зміцненню авторитету нашої країни як авіаційної європейської держави [20].

На даний час відбулося 3 раунди переговорів щодо укладення Угоди між Україною та ЄС про створення Спільного авіаційного простору [20].

На цей час співробітництво між ЄС та державами-членами ЄС здійснюється відповідно до системи міжнародних договорів, укладених упродовж 1992—2005 років, яка складається з 27 двосторонніх міжурядових угод про повітряне сполучення між Україною та всіма державами-членами ЄС, а також Угоди між Україною та ЄС про певні аспекти повітряного сполучення від 1 грудня 2005 р. («горизонтальної угоди») [20].

У ході переговорів в середині жовтня 2010 р. про зону вільної торгівлі Євросоюз заблокував Україні доступ на європейський ринок у сфері енергетики й транспорту. «Закрили всі, за винятком сфери морських міжнародних перевезень, де нам на сьогоднішній день похвалитися майже нема чим – ми поки дуже слабкі конкуренти»”, – уточнив заступник міністра економіки Валерій П’ятницький. «А от у випадку з наземним транспортом, трубопровідним, передачею електроенергії і т.д. я не говорю, що ми вже сьогодні дуже сильні конкуренти для європейців, але реальний потенціал у нас існує. І те, що для України ці ринки закриваються, для нас серйозне питання», – уточнив він. П’ятницкий повідомив, що Україні «наполегливо пропонують адаптувати держдопомогу у сфері транспорту». Він уточнив, що Україна не заперечує адаптувати своє законодавство, якщо це відкриє нові можливості для доступу на ринок [17].

Отже, через невідповідність українського законодавства законодавству ЄС там заблокували доступ на європейський ринок у сфері транспорту. Тому владі необхідно розробити й прийняти проекти законодавчих актів, що дозволять наблизитися до європейського ринку в сфері транспорту.

Висновок

Транспорт є важливим структурним елементом економіки Європейського Союзу. Однією з найважливіших проблем у галузі транспорту в ЄС є перевантаженість транспортної системи, яка впливає на темпи розвитку економіки, рівень життя населення й стан його здоров’я,  екологічну обстановку. Транспортна політика ЄС викладена в Білій книзі «Європейська транспортна політика на період до 2010 року – час вирішувати».

Законодавчих актів щодо транспортного комплексу ЄС існує більше сотні. Постійно ведуться полеміка і протести в країнах ЄС щодо нововведень в сфері транспорту.

На початку XXI століття Європейський Союз при участі ряду міжнародних організацій ухвалив рішення щодо створення в нових границях ЄС трансєвропейської транспортної мережі (TEN-Т). Трансєвропейська транспортна мережа складається з великої кількості транспортних осей (напрямків інтенсивних перевезень вантажів і пасажирів між певними регіонами). Для першого етапу розроблений і вже реалізується план створення в Європейському Союзі 30 пріоритетних транспортних осей, які містять у собі ділянки 14 раніше створених коридорів.

Нововведень в ЄС щодо транспортного комплексу є багато і вони досить цікаві, але всі вони потребують доопрацювання, переробки, доповнень, враховуючи стан транспорту в країнах-членах ЄС, а також прилеглих до них. Серед нововведень необхідно виділити такі:

·          введення податку на забруднення й шум від великовантажних автомобільних фур;

·          Європейська система контролю над рухом поїздів;

·          електронні митні декларації;

·          зобов’язання іноземців платити за порушення правил дорожнього руху;

·          перехід від вантажівок до водного транспорту;

·          перехід до розумної енергосистеми та ін

Через невідповідність українського законодавства законодавству ЄС там заблокували доступ на європейський ринок у сфері транспорту. Тому владі необхідно розробити й прийняти проекти законодавчих актів, що дозволять наблизитися до європейського ринку в сфері транспорту.

Список використаної літератури

1.   Філіпенко Олена Володимирівна. Правовий механізм регулювання спільної транспортної політики Євросоюзу: Дис… канд. юрид. наук: 12.00.11 / Київський національний ун-т ім. Тараса Шевченка; Інститут міжнародних відносин. — К., 2004. — 210арк. — Бібліогр.: арк. 195-210.

2.   Політика європейської інтеграції : навчальний посібник / [Воронкова В.Г., Кіндратець О.М., Жадько В.А., Катаєв С.Л., Рєзанова Н.О., Алєксєєнко І.В., Товарниченко В.О., Бабич О.Б., Мельник В.В., Коваленко Є.О., Сергієнко Т.І., Ажажа М.А.] ; під. ред. д.ф.н., проф. В.Г. Воронкової.— К. : Професіонал, 2007.— 512с.

3.   Бірюкова Т. Транспортна політика ЄС і розвиток транспортньо-дорожного комплексу України // Наука молода. – №4, 2005 – http://www.library.tane.edu.ua/images/nauk_vydannya/2baUmt.pdf

4.   Жиленкова Е. Е. Транспортная политика Европейского Союза

5.   Надашкевич В.О. Фундаментальні аспекти розвитку української ТЛС – http://politiko.com.ua/blogpost41820

6.   Евросоюз обяжет иностранцев платить за нарушения ПДД // Зеркало недели. – 30.11.2010

7.   Евросоюз требует электронные таможенные декларации // Контракты

8.   Евсеев С.В. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства: диссертация на соискание учёной степени канд. экон. наук: 08.00.01, 08.00.14 Самара, 2006 164 с. // Электронная библиотека – http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/174991.html

9.   Внешняя политика Европейского Союза // ООО «Издательство «Популярные Ведомости»

10.            Грузовой транспорт ЕС будет платить налог за шум и грязь // – Статус. Экономические известия

11.            Мошков Г.Ю. Вопросы обеспечения безопасности функционирования транспортного комплекса в системе национальной безопасности страны с учетом активизации международного терроризма // Право и безопасность. – № 1-2 (6-7), 2003.

12.            Станков Ю. Транспортные оси Евросоюза // Blackseatrans. – № 3. – 2006

13.            Безопасно // Транспортный портал

14.            Водный транспорт против грузовиков // Euronews

15.            Европейцы тратят жизнь на пробки // Euronews

16.            Евросоюз обложит большегрузные фуры дополнительным аналогом // Автотранспортній портал «Автопрофи»

17.            ЕС не доверяет Украине и заблокировал ей доступ на европейский рынок – Интернет-издание «UA- Reporter.com»

18.            Переход к умной энергосистеме // Euronews

19.            Розділ 3. Законодавство ЄС з важливих для України питань // Довідник з Європейської інтеграції

20.            Співробітництво України і ЄС у галузі транспорту // Вікіпедія

21.            Україна і Європейський Союз – Вікіпедія

ДОДАТКИ

ДОДАТОК А. Смертність на транспорті в ЄС

Українською:

·     автомобіль;

·     двоколісний транспортний засіб;

·     пішохід;

·     вантажівка до 3,5 т;

·     важкий товарний транспортний засіб;

·     сільськогосподарський транспорт;

·     бус та автобус.

Джерело: CARE (база даних по дорожних аваріях в ЄС), 2009 р.

ДОДАТОК Б. Права курців в ЄС

Джерело: Сабов Д. ЕС дает прикурить – http://www.ogoniok.com/4958/23/

ДОДАТОК В. Трубопровідний транспорт в Європі

Джерело: Никитин О. Энергетическая политика Е

С: энергобезопасность на базе партнерства // Интернет-портал сообщества ТЄК – http://www.energyland.info/analitic-show-27988

ДОДАТОК Г. Існуючі і ті, що проектуються, проекти постачання газу в Європу з країн СНД, Північної Європи і Близькосхіднього регіону

Написати коментар:

Ваша пошт@ не публікуватиметься. Обов’язкові поля позначені *