Основні напрямки оцінки умов руху | Kursak.com – здаємо разом!
Безкоштовно

Тема 6

1. Побудова ізоліній просторово-часових характеристик ТП

Оскільки основні характеристики руху ТП (інтенсивність, швидкість та щільність) змінюються як в часі, так і по довжині ВДМ, вони називаються просторово-часовими. Для практичної оцінки умов руху за результатами натурних спостережень можуть бути побудовані ізолінії, які дають змогу наглядно бачити періоди існування різного якісного стану ТП та найбільш несприятливі ділянки ВДМ.

2. Оцінка дорожніх умов

Найпершим та найбільш важливим етапом оцінки ДУ є аналіз фактичних конструктивних параметрів на даній ділянці з точки зору їх відповідності нормативним значенням.

Основними факторами ДУ, які найбільше впливають на рівень ефективності та безпеки ДР, є план траси, поздовжній і поперечний профілі, ухили, кривизна  в плані та профілі, тип і стан покриття.

План траси являє собою сукупність прямолінійних та криволінійних ділянок.

Поздовжній профіль можна уявити у вигляді лінії, яка є результатом умовного перерізу дороги в площині її поздовжньої осі і являє собою сукупність прямих ділянок (без ухилів та з ухилами) і вертикальних кривих.

Поперечний профіль дороги можна уявити у вигляді лінії, яка є результатом умовного її перерізу у площині, що є перпендикулярною до поздовжньої осі; він визначається шириною проїзної частини, кількістю та шириною смуг, наявністю та шириною узбіч, наявністю та шириною розділювальної смуги, тротуарів, бордюрів та ін.

АД проектують для руху АТЗ з габаритними розмірами: ширина – 2,55 м; висота – 4,00 м; довжина одиничного ТЗ – 12,00 м, зчленованого ТЗ– 18,50 м, автопоїзда – 22,00 м.

Параметри поперечного профілю автомобільних доріг

Показник Категорія дороги
Іа Іб II III IV V
Кількість смуг руху 4; 6; 8 4; 6 2 2 2 1
Ширина смуги 3,75 3,75 3,75 3,5 3,0 4,5
Ширина проїзної частини 2×7,5; 2×11,25; 2×15,0 2×7,5; 2×11,25 7,5; 7,0 6,0 4,5
Ширина узбіччя 3,75 3,75 3,5 2,5 2,0 1,75
Ширина розділювальної смуги 6,0 5,0
Ширина земляного полотна 28,5;

36,0;

43,5

27,5

35,0

14,5 12,0 10,0 8,0

Параметри АД, що залежать від розрахункової швидкості

Показник Розрахункова швидкість, км/год
150 140 120 110 100 80 60 50 30
Maксим. подовж-ній похил, ‰ 30 35 40 45 50 60 70 80 100
Найменші радіуси кривих у плані 1200 1100 800 700 600 300 150 100 30
Рекомендована довжина прямої у плані 3500-5000 3000-4500 2000-3500 2000-3500 2000-3500 1500-2000 1500-2000 1000-1500

Покриття визначає такі складові руху як зношування шин, шум та вібрації, опір коченню, зчеплення коліс з дорогою та ін.  Одна з основних вимог до покриття – необхідність забезпечення  високих  зчіпних якостей в будь-яких погодних умовах протягом всього строку служби; оцінюється величиною коефіцієнта зчеплення. Зчіпні якості поверхні дорожніх покриттів після будівництва чи реконструкції повинні відповідати наступним вимогам.

Значення коефіцієнта зчеплення

Умови руху Характеристика ділянки дороги Коефіцієнт зчеплення
Легкі Ділянка пряма або на кривій радіусом 1000 м і більше; горизонтальна ділянка або ділянка з подовжнім похилом не більше 30 ‰; з елементами поперечного профілю, що відповідають нормам з укріпленим узбіччям; без пересічень на одному рівні, при рівні завантаження не більше 0,3 0,45
Утруднені Ділянка на кривій в плані радіусом від 250 до 1000 м; на спуску і підйомі з похилом від 30 до 60 ‰; ділянка в зоні звуженої проїзної частини (при реконструкції); ділянка дороги, віднесена до легких умов руху, при рівні завантаження 0,3-0,5 0,50
Небезпечні Ділянка з видимістю менше розрахункової; підйом і спуск з похилом, що перевищують допустимі, зона пересічення або примикання на одному рівні з автомобільними дорогами та залізницями (± 200 м); перехідно-швидкісна смуга та смуга основної проїзної частини в межах від початку та до кінця перехідно-швидкісних смуг: ділянка, віднесена до легких і утруднених умов. при рівні завантаження більше 0,5 0,55

Параметри елементів міських вулиць та доріг

Група поселень Категорія вулиць і доріг Vр, км/г  

Ширина смуги,

м

Кіль-кість смуг Maксимальний подовжній похил, % Міні-мальний радіус кривих у плані, м Ширина тротуару, м
Найзначніші, значні міста Магістр. вулиці загаль-номіського значення безперервного  руху 100 3,75 6-8 40 500 4,5
Магістр. вулиці загаль-номіського значення регульованого руху 80 3,75 4-6 50 400 3,0
Магістр. вулиці районного значення 70 3,75 4-6 60 250 2,25
Магістр. вулиці загаль-номіського значення 80 3,75 4-6 60 400 3,0
Магістр. вулиці районного значення 60 3,75 2-4 60 250 2,25
Середні,малі міста Магістральні вулиці (дороги) 60 3,75 2-4 60 250 2,25
Житлові вулиці 40 3,50 2-3* 70 125 1,5
Дороги у промислових і комунально-складських зонах 40 3,75 2 60 250 1,5
Проїзди 30 3,0-3,5 1-2 60 250 1,5
Пішохідні вулиці та дороги 4 3,75 2-6 60
Велосипедні доріжки 30 1-2 40 50

Значна кількість вулиць та доріг в нашій країні в силу різних обставин за своїми конструктивними параметрами не відповідає чинним технічним нормативам, що значною мірою погіршує умови руху на них та зменшує ефективність дорожнього руху в цілому.

3. Оцінка видимості

Видимість у напрямку руху — максимальна відстань, на якій з місця водія можна чітко розпізнати межі елементів дороги та розміщення учасників руху, що дає змогу водієві орієнтуватися під час керування транспортним засобом, зокрема для вибору безпечної швидкості та здійснення безпечного маневру (п.1.10 ПДР)

Оглядовість — об’єктивна можливість бачити дорожню обстановку з місця водія (п.1.10 ПДР).

Недостатня видимість — видимість дороги в напрямку руху менше 300 м у сутінках, в умовах туману, дощу, снігопаду тощо (п.1.10 ПДР).

Обмежена оглядовість — видимість дороги в напрямку руху, яка обмежена геометричними параметрами дороги, придорожніми інженерними спорудами, насадженнями та іншими об’єктами, а також ТЗ (п.1.10 ПДР).

Нормування мінімально допустимих значень відстані видимості

Розрахункові параметри:

час реакції водія та характеристики зчіпних якостей покриття

Умова нормування:

Ділянка, довжина якої дорівнює мінімальній відстані видимості, повинна проїжджатись з розрахунковою швидкістю за час, який є достатнім для виявлення водієм небезпеки та своєчасне вжиття ним заходів для зміни режиму руху АТЗ, крайнім з яких є його зупинка (4÷8с).

Допустимі обмеження видимості, що забезпечують оптимальну надійність роботи водія

Інтенсивність руху, авт/год >1100 800÷1000 600÷700 400÷500 <300
Обмеження видимості, м 270 240 220 180 160

Нормативні характеристики видимості за категоріями доріг (розрахунковою швидкістю)

Показник Розрахункова швидкість, км/год.
150 140 120 110 100 80 60 50 30
Min відстань видимості для зупинки 300 300 250 250 200 150 85 75 45
Min відстань видимості зустрічного ТЗ 500 450 450 350 250 170 130 90

 Бокова видимість – характеристика умов руху через перехрестя (насамперед – нерегульовані).

Трикутник видимості.

Бокова видимість (Sв) при цьому розглядається як гіпотенуза прямокутного трикутника, катетами якого є величини зупиночних шляхів автомобілів (Sзуп), які рухаються по взаємно перпендикулярних підходах з дозволеними швидкостями:

Sв

Нормативні характеристики умов видимості

ДСТУ 3587-97 «Безпека дорожнього руху. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану.»

4. Оцінка освітлення

Освітлення повинно забезпечувати можливість водіям ТЗ рухатись в темну пору доби з повною безпекою та максимальною зручністю.

Комплекс ДУ повинен надавати водію обширну інформацію як в формальному сенсі (ДЗ, ДР,сигнали), так і в неформальному сенсі (забезпечення достатньої видимості у всіх напрямках). Мета інформації (візуальної та будь-якої іншої) – зменшити невизначеність.

Види візуальної інформації з точки зору рівня задач, що вирішуються при керуванні ТЗ:

  1. Визначення положення (інформація необхідна для зміни напрямку та швидкості руху; потреба в такій інформації задовольняється дорожньої розміткою, позначенням країв проїзної частини, розподілом смуг та вказівкою особливостей придорожньої обстановки).
  2. Визначення ситуації (інформація потрібна для визначення необхідних змін швидкості, напрямку руху чи розташування на проїзній частині як результату змін в геометрії дороги, характері ТП та (або) змін оточуючого середовища).
  3. Вибір маршруту (потреба в такій інформації задовольняється за рахунок формальних (знаки) та неформальних (орієнтири) джерел).

Найбільші складнощі для водіїв в темну пору доби виникають ч процесі отримання інформації по визначенню ситуації (для цього, як правило, необхідне стаціонарне освітлення).

Показники умов освітлення:

  1. Світловий потік, що вимірюється в люменах (лм) (1лм – кількість світлової енергії на 1м2 площі, яка знаходиться на віддалі 1м від джерела світла силою 1 кд).
  2. Освітленість, що вимірюється в люксах (лк) (1лк – світловий потік 1лм, який рівномірно розподілений по площі 1м2).
  3. Яскравість – інтенсивність освітлення на одиницю площі (кд/м2)

Основні критерії оцінки зовнішнього освітлення є його інтенсивність та рівномірність.

Середня інтенсивність освітлення (лк/м2) характеризує загальний рівень освітлення поверхні дороги.

Рівномірність освітлення (відношення середнього рівня освітлення до мінімального чи максимального до мінімального) дає змогу оцінювати – яким чином світловий потік розподіляється по поверхні дороги (відношення середнього до мінімального – не більше 3:1, а максимального до мінімального – не більше 6:1).

Нормативні характеристики умов освітлення

ДСТУ 3587-97 «Безпека дорожнього руху. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану.»

5. Загальна оцінка умов руху в населених пунктах

Проблеми оцінки умов руху в населених пунктах:

– з розвитком інфраструктури значно збільшилась інтенсивність руху, що змусило вводити складні системи управління;

– погіршився стан аварійності, збільшилась тяжкість наслідків.

Швидкість 85% забезпеченості не завжди є прийнятною для ВДМ приміських районів житлової забудови; більш жорстке обмеження швидкості повинно вказувати водіям на те, що транспортна обстановка є ускладненою, а тому при керуванні ТЗ необхідна особлива увага.

Зріст швидкостей руху ТЗ відносно швидкості пішохода є об’єктивною ознакою автомобілізації. На IV Всесвітньому дорожньому конгресі (1923р.) у якості проектних для міжміських АД була рекомендована максимальна швидкість 45км/год.

Сучасні директиви передбачають наступну класифікацію швидкості у районах забудови:

– висока (70÷80км/год);

– середня (50÷60км/год),

– низька (30÷40км/год);

– дуже низька (10÷20км/год).

Для АД рекомендовані високі, середні і, при особливих умовах, низькі швидкості; в межах населених пунктів використовують середні, низькі або дуже низькі швидкості.

Залежність „відстань поїздки – швидкість переміщення”:

1 – відстань поїздки, км; 2 – швидкість пересування, км/г; 3 – пішохід; 4 – велосипед (скорочення часу поїздки); 5 – заспокоєний рух; 6 – міський громадський транспорт; 7 – місцевий транспорт; 8 – зона руйнування цих вимірів; 9 – відстань поїздки зростає пропорційно швидкості руху; 10 – легковий автомобіль

Підвищення швидкості руху традиційно розглядається як одна з очевидних передумов економії часу на подолання відстані між двома пунктами. Проте багатьма дослідженнями доведено, що економія часу шляхом підвищення швидкості руху об’єктивно не можлива, а тому час пересування є приблизно постійним. Пояснення  – ефект економії часу від підвищення швидкості при постійному „бюджеті” часу губиться внаслідок збільшення відстані поїздки.

Можливість руху ТЗ з підвищеними (високими) швидкостями внаслідок дії принципу «постійності часу на поїздку» призводить до розпорошення структури міста та його розпаду як єдиного поселення (інші негативні наслідки – непропорційні енерговитрати, погіршення якості життя, забруднення довкілля, ріст числа ДТП).

Високі швидкості ведуть насамперед до „радості руху” (економії часу немає, проте відстані, які долаються, збільшуються). Водій автомобіля у даний час має враження, що він володіє, у порівнянні з пішоходом, перевагами. Досяжність різних об’єктів для нього, в той же час, багаторазово перевищує досяжність для пішохода, однак це справедливо тільки доти, поки він експлуатує пішохідні структури. Якщо, через визначений час структури пристосовуватимуться до нової рівноваги, ситуація змінюватиметься. Водієві автомобіля навіть при істотно більш високому швидкісному режимі не зустрінеться більша кількість підприємств, розважальних закладів, магазинів, ніж у свій час пішоходові у високорозвинених міських структурах.

Як свідчить аналіз, більшість поїздок на ВДМ міст відбуваються зі швидкістю менш ніж 20км/год (50% ділянок – зі швидкістю не більше 10км/год, а менш ніж 15% ділянок – зі швидкістю понад 30км/год). Це спостерігається при рівні автомобілізації біля 350 автомобілів на 1000 жителів і звичайними граничними умовами, які зустрічаються всюди у Центральній Європі.

Тому на сьогоднішній день для умов міського руху більш доцільною є наступна  класифікація швидкостей:

– високі (понад 20км/год);

– середні (10÷20км/год);

– низькі (5÷10км/год);

– дуже низькі(менше 5км/год).

6. Односторонній та реверсивний рух

Очікувані наслідки (цілі) організації одностороннього руху:

– підвищення пропускної здатності;

– підвищення безпеки руху;

– потреба одержати визначене число місць для паркування.

Види вулиць з одностороннім рухом:

– вулиця, рух по якій постійно здійснюється в одному напрямку (найчастіше);

– вулиця, напрямок руху по якій час від часу змінюється на протилежний;

– вулиця з двостороннім рухом, яка в години «пік» використовується для руху в одному напрямку (переважаючого потоку).

Головні переваги одностороннього руху:

а). підвищення пропускної здатності (на 20-50%);

б). зменшення часу проїзду (на 10-50%);

в). зменшення затримок на перехрестях (за рахунок безконфліктного лівоповоротного маневрування);

г). спрощення схем руху на перехрестях (зменшення числа конфліктних точок);

д). можливість дозволу стоянки на вулицях з обмеженої шириною проїзної частини;

е). підвищення рівня БР (зменшення кількості ДТП на 10-40%);

є). відсутність зустрічного руху та потенційно небезпечних обгонів;

ж). неможливість осліплення зустрічними ТЗ;

з) підвищення рівня БР пішоходів (їм досить стежити за рухом тільки з одного боку).

Недоліки впровадження одностороннього руху:

а) зміна початкових трас для вихідного і цільового транспорту може призвести до подовження маршруту і, цим самим, до підвищення витрат пального, збільшення втрат часу і негативного впливу транспорту на навколишнє середовище;

Збільшення довжини маршруту руху при односторонньому русі

б). на вулицях, де односторонній рух був упроваджений з метою одержання місця для паркування ТЗ, погіршуються умови оглядовості (як для водіїв так і для пішоходів), що збільшує можливість виникнення ДТП;

в). для міського громадського транспорту впровадження одностороннього руху призводить як до зниження оглядовості трас МГТ для пасажирів, так і до підвищення інвестиційних витрат на будівництво трамвайних і тролейбусних ліній, особливо останніх.

г). можливе погіршення умов руху на вулицях, які перетинають дану.

 Реверсивний рух

практичний захід вирішення транспортних проблем в умовах, коли інтенсивності руху в зустрічних напрямках суттєво відрізняються.

Асиметричне реверсивне використання смуг руху

а) ранкова година „пік”, б) спад, в) пообідній час „пік”

Фактори (критерії) доцільності організації реверсивного руху.

– стан перевантаження вулиці та його періодичність;

– співвідношення інтенсивностей зустрічних потоків (2:1 або краще 3:1);

– пропускна здатність в кінцевих пунктах системи;

– відсутність альтернативи.

Недоліки систем реверсивного руху:

– зменшення пропускної здатності в непріоритетному напрямку;

– проблеми регулювання в кінцевих ділянках;

– підвищення рівня потенційної небезпеки та необхідність посилення контролю за режимом руху з боку ДАІ.

Деталі

Тип завдання: Лекції / конспекти

Предмет: Технічні дисципліни, Фізика

Кількість сторінок: 13

Завантажити (скачати) безкоштовно

Напишіть відгук

Ваша пошт@ не публікуватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Готові роботи: